Trolebuses: por qué Vilna los conserva y Bilbao los enterró

Caminaba por el centro de Vilna con la cabeza medio perdida entre fachadas barrocas y esa luz báltica que a media tarde parece de miel, cuando un zumbido grave me hizo levantar la vista. Sobre la avenida, una maraña de cables la cruzaba de lado a lado, y por debajo se deslizaba, silencioso salvo por ese ronroneo eléctrico, un trolebús. Dos largas pértigas lo unían al cielo de cobre de la ciudad, chisporroteando levemente al pasar por un cruce de líneas.

Me quedé un rato mirándolo, como quien reconoce a alguien por la calle y tarda unos segundos en ubicarlo. Porque ese ruido, ese olor vago a ozono y ese balanceo de las pértigas los tenía guardados en algún cajón muy antiguo de la memoria. En Bilbao, cuando yo era muy pequeño, también había trolebuses. Y sin embargo desaparecieron hace ya más de cuarenta años, hasta el punto de que muchos vecinos jóvenes de la villa ni siquiera saben que existieron. Vilna, en cambio, sigue colgada de sus cables tan tranquila. La diferencia entre ambas ciudades da para pensar un buen rato, así que aquí va lo que fui rumiando el resto de la tarde.

Qué es exactamente un trolebús

Conviene aclararlo de entrada, porque mucha gente los confunde. Un trolebús no es un tranvía ni es un autobús: es un híbrido de los dos. Del tranvía toma la tracción eléctrica y el hecho de alimentarse de un tendido aéreo; del autobús, las ruedas de goma y la libertad de circular por el asfalto sin necesidad de raíles. En lugar de un solo cable, lleva dos pértigas sobre el techo —lo que en Bilbao llamábamos simplemente "el trole"— que rozan una doble línea de cables para cerrar el circuito eléctrico, ya que, al ir sobre neumáticos, no puede usar el suelo como retorno de corriente igual que hace un tren.

El resultado es un vehículo que se mueve con la suavidad y el silencio de lo eléctrico, pero con la flexibilidad de un autobús normal. Puede arrimarse a la acera, esquivar un coche mal aparcado dentro de ciertos límites y subir cuestas con un empuje que a los motores diésel siempre les costó igualar. En una ciudad de rampas y días húmedos, esa combinación tenía todo el sentido del mundo. Y sigue teniéndolo, aunque durante décadas nos empeñáramos en pensar lo contrario.

Las ventajas de colgar la ciudad de cables

La primera ventaja es la más evidente cuando lo ves pasar: no echa humo ni hace ruido. Un trolebús no quema nada a su paso, así que no emite gases donde de verdad importa, que es a pie de calle, entre peatones y terrazas. En una época en la que las ciudades se pelean por respirar mejor, un transporte de emisión local cero y casi mudo es un lujo que en los años cuarenta se adoptó por pura necesidad económica y que hoy parece adelantado a su tiempo.

A eso se suma una eficiencia notable. El motor eléctrico aprovecha muchísimo mejor la energía que un diésel, entrega una fuerza inmediata que viene de perlas para arrancar en cuesta con el vehículo lleno, y además puede recuperar parte de la energía al frenar. Los vehículos, por su mecánica sencilla y robusta, suelen durar muchísimos años: en algunas redes se han visto unidades rodando tres décadas o más, kilómetro tras kilómetro, algo impensable en un autobús convencional. Y la electricidad, sobre todo en países con buena generación propia, ha sido históricamente más barata y más estable de precio que el gasóleo, que baila al ritmo de cada crisis del petróleo.

Los inconvenientes de ir atado a la catenaria

No todo es idílico, claro. El gran defecto del trolebús clásico es que va atado. Depende de sus cables para existir, de modo que solo puede circular por donde hay tendido, y modificar un recorrido o abrir uno nuevo obliga a montar toda una infraestructura aérea que no es ni barata ni rápida de instalar. Si un vehículo se avería en plena calle, bloquea la línea entera, porque el de detrás no puede adelantarlo sin desengancharse. Y esas pértigas tienen la fea costumbre de saltarse de los cables en las curvas o los cruces, dejando al conductor bajándose a recolocarlas a mano bajo la lluvia, estampa que cualquiera de cierta edad recuerda con una mezcla de ternura y fastidio.

Está también la cuestión estética, que no es menor. Una ciudad con trolebuses es una ciudad con el cielo cruzado de cables, y a mucha gente ese entramado le parece una telaraña que ensucia las perspectivas, sobre todo en cascos históricos donde cada fachada es una joya. En Vilna, con su casco antiguo declarado Patrimonio de la Humanidad, esos hilos negros sobre las plazas conviven con las torres de las iglesias, y uno acaba encontrándoles un encanto industrial; pero entiendo perfectamente a quien los ve como un estorbo visual. Durante décadas, esa maraña fue el argumento perfecto para quienes querían mandar el trole al desguace.

Bilbao, pionero y también verdugo del trolebús

Aquí viene lo que más me duele contar, porque Bilbao no fue un caso cualquiera. Fue la primera ciudad de España en tener trolebuses. La línea inaugural, con unidades de la marca francesa Vetra, echó a andar el 20 de junio de 1940 uniendo el Casco Viejo con la zona del Sagrado Corazón, y el invento cuajó a las mil maravillas: a comienzos de los años cincuenta la red ya movía millones de viajeros al año y llegó a tener nueve líneas conectando los barrios con el centro. En 1963 la villa compró incluso veinticinco trolebuses de dos pisos de segunda mano a Londres, con su rojo británico intacto, que se convirtieron en una estampa inconfundible de aquel Bilbao.

Y entonces empezó el desmantelamiento. El golpe definitivo fue una ley de 1973, popularmente bautizada como "la matatrolebuses", que animaba a transformar las concesiones de trole en concesiones de autobús, considerado más moderno y flexible. El autobús diésel era la niña bonita de la época, el petróleo aún parecía barato y eterno, y los cables se veían como algo del pasado. Las líneas fueron cayendo una tras otra a partir de 1974 —el mismo año, por cierto, en que se declaró una alerta por contaminación en Bilbao, ironía que hoy resulta casi cómica— hasta que el 28 de octubre de 1978 circuló el último trolebús por las calles de la villa. Se apagaron apenas unos meses antes de que llegaran los primeros ayuntamientos democráticos, que quizá habrían discutido su futuro con otra cabeza. Pero ya no hubo debate: los cables se descolgaron y el trole pasó a vivir solo en las fotografías en sepia.

Por qué Vilna sigue fiel a sus troles

En Vilna la historia siguió el camino opuesto, y las razones son casi las contrarias a las de Bilbao. Los trolebuses llegaron a la capital lituana en noviembre de 1956, en plena órbita soviética, con la primera línea uniendo el barrio de Antakalnis con la estación de tren. En todo el bloque del Este, el trolebús no era una rareza en retirada sino una columna vertebral del transporte urbano, con vehículos checoslovacos de la marca Škoda rodando por decenas de ciudades. Nadie promulgó allí una "matatrolebuses", nadie decidió que el diésel era el futuro; al contrario, la red se fue ampliando década tras década hasta convertirse en parte de la identidad de la ciudad.

Ese punto de partida lo explica casi todo. Cuando la infraestructura ya existe y está amortizada, mantenerla sale muchísimo más barato que arrancarla y sustituirla, y la electricidad sigue siendo un combustible más estable que el gasóleo. Hoy la red de Vilna ronda las dos decenas de líneas, mueve alrededor de doscientos mil viajeros al día y suma cientos de kilómetros de recorrido, con casi doscientos troles en la calle un día laborable. Para una ciudad de inviernos duros y colinas suaves, un transporte silencioso, sin humos y con buen empuje encaja como un guante. Vilna no conservó sus trolebuses por nostalgia, sino porque nunca tuvo un motivo de peso para deshacerse de algo que, sencillamente, funcionaba.

El regreso inesperado del trolebús

Lo más interesante es que la historia ha dado un giro que nadie esperaba, y el trolebús, ese trasto que dábamos por muerto, vuelve a estar de moda. La tecnología lo ha reinventado: los modelos actuales incorporan baterías a bordo y el llamado In-Motion Charging, que les permite cargarse mientras ruedan enganchados al cable y luego seguir varios kilómetros por su cuenta, sin catenaria. De golpe desaparece el principal defecto de siempre. Ya no hay que cablear la ciudad entera: basta electrificar los tramos principales y dejar que el vehículo cubra el resto con la batería, esquivando obstáculos, entrando en cascos históricos sin telaraña de por medio y ahorrando en infraestructura.

El resultado es que unas trescientas ciudades en el mundo siguen operando trolebuses, y algunas los están ampliando con entusiasmo. Ciudades de México, San Francisco, Arnhem o varias urbes suizas apuestan por esta fórmula porque aprovechar una red de troles existente resulta bastante más barato que montar desde cero una flota de autobuses eléctricos de batería, con toda su parafernalia de puntos de carga y sus tiempos muertos enchufados. La propia Vilna anda renovando su flota hacia unidades de cero emisiones y jubilando a los viejos Škoda que llevaban treinta años dando guerra. El trole no era el pasado: resulta que era una idea adelantada esperando a que la tecnología la alcanzara.

Y ahí es donde vuelvo a pensar en Bilbao, mientras el trolebús de Vilna se pierde avenida abajo con su zumbido. Descolgamos aquellos cables convencidos de que estorbaban, de que el futuro iba en otra dirección, y hoy media Europa está volviendo justo a donde nosotros fuimos pioneros. No sé si tiene sentido soñar con troles rojos subiendo otra vez por las cuestas de la villa; probablemente el metro y el tranvía cubren ya ese hueco de sobra. Pero me queda la sensación, tan de viajero, de haber reconocido en una ciudad extraña algo que era nuestro y dejamos marchar demasiado pronto. A veces viajas mil kilómetros para acordarte de tu propia infancia.